Nach elendig langen drei Stunden des Wartens, Herumrennens und Debattierens war es dann endlich soweit – die Ausreise für unseren Flug vom Aeropuerto de la Región de Murcia zum Flughafen von Essaouira am Westatlantik in Marokko stand kurz bevor – ja, wenn denn Polizei und Zoll endlich kommen würden.

Inzwischen waren wir das Warten und herzliche Plauschen schon gewohnt und hatten deutsches Effizienzdenken längst abgelegt – in den kommenden Wochen in Afrika würde alles solange dauern, wie es dauert. Ein durchaus spannendes und ungewohntes Gefühl – aber irgendwie auch befreiend?
Nach 20 Minuten kamen die freundlichen Beamten nun schließlich zur Kontrolle. Das Gepäck wurde durchleuchtet, die Pässe angesehen und los ging es. Ab in den Kleinbus über das vollkommen Leere Vorfeld (wofür genau braucht man an diesem Airport einen Slot?), 30 Meter später anhalten – und ta-da, da stand die Beech, schön wie eh und je wartete sie ungeduldig, nun endlich europäischen Boden verlassen und nach Afrika fliegen zu dürfen.
Wir verstauten das Gepäck, gingen noch einmal die Weight & Balance Berechnung durch und stellten fest, dass auch bei 40° Hitze und maximaler Abflugmasse die 3 km lange Piste soeben ausreichen würde. Der Wind kam in unserer Flugfläche (130) mit 35 Knoten recht üppig daher, zu allem Überfluss „direkt auf der Nase“ (Gegenwind). Für die 1.200 km lange Strecke würden wir, bedingt durch den Gegenwind, ca. 4,5 Stunden brauchen.
Entgegen der ursprünglichen Planung entschieden wir uns, die Route St. Exuperys nur bis Almeria zu folgen und bereits dann den Sprung über das Mittelmeer zu wagen, um schließlich über dem ALM VOR (Al Hocima, Marokko) afrikanischen Boden unter dem eingefahrenen Fahrwerk zu spüren.
Unser IFR-Routing lautete daher wie folgt: DINCO1L DINCO B112 AMR G850 MAK B11 MAGAV
Übersetzt: nach dem Start in Murcia sollte der DINCO1L Departure gefolgt werden um anschließend Kurs auf Almeria zu nehmen. Dort würden wir abbiegen Richtung marokkanischem Festland, welches wir in Al Hocima erreichen würden. Das Rif Gebirge unter uns lassend ginge es weiter Richtung Fes und Marrakesch, den Hohen Atlas nun unmittelbar vor uns. Ab Marrakesch würden wir einen nahezu westlichen Kurs „einschlagen“ und Kurs auf den Atlantik nehmen, mit anschließendem Anflug eines VOR-Approachs der uns zur Piste 34 des Eassauira Mogador International Airports führen würde.
So weit so gut.
Ein nettes Detail offenbart sich beim genaueren Studium der der SIDs: bis FL85 ist ein Minimum Climb Gradient von 5% einzuhalten – wer jetzt bei 40° Celsius im Schatten das Rechnen anfängt, ist etwas spät dran – ich hatte mir im Vorhinein dieser Reise alle An- und Abflüge der anzufliegenden Flugplätze im Detail angesehen und den Rechenschieber glühen lassen – die 5% würden wir auch unter heutigen Bedingungen schaffen.
Also, nun ging es endlich rein in den Flieger – leider. Denn mit der angelegten Sicherheitsrüstung bestehend aus leichtem Trockenanzug, Rettungsinsel, Schwimmweste und einem wasserdichten Beutel um den Hals, der neben Leuchtmittel außerdem ein PLB, Rettungsmesser und Proviant enthielt, fühlte sich die Beech nicht gar so bequem an, wie wir es sonst gewohnt sind. Dennoch, wir würden 45 Minuten über das Mittelmeer fliegen und im Falle des Falles wollen wir für eine etwaige Landung auf dem Wasser gerüstet sein – da sind die 50° im Cockpit zwar nicht hilfreich, aber nichts zu ändern.
Die Hitze im Cockpit muss wohl auch der Grund gewesen sein, dass wir die Cockpittür nicht richtig verschlossen hatten – denn bei 65 Knoten im Startlauf, also kurz bevor die Räder den Boden verlassen gab es ein tosendes „Wusch“… - Beeck-Jockeys wissen, was passiert ist. Wenn man beim Schließen der Tür nicht peinlichst genau auf das richtig Prozedere achtet, passiert genau das – im Startlauf springt die Tür einen Spaltweit auf und mit einem Schlag ist Partystimmung. Nun heißt es Ruhe bewahren. Dieser Vorfall ist, bei richtigem Handeln, nicht kritisch. Richtig handeln heißt: öffnet sich die Türe im Startlauf, ist das Gas rauszunehmen und die Tür zu schließen. Passiert das ganze während des Abhebens, kann man jetzt nur einen Fehler machen – der durchaus tödliche Folgen haben kann – versuchen, die Tür im Startlauf zu schließen, dabei das Fliegen zu vergessen, in einen überzogenen Flugzustand in Bodennähe zu kommen und schließlich unsanft zu landen…
Wir entschieden uns glücklicherweise für die erste Option, rollten mit leicht geöffneter Tür von der Bahn und machten anschließend Startversuch Nr. 2.
Ach ja, aus der DINCO1L Departure wurde zwischenzeitlich die DINCO1S Departure - noch einfacher. Dem Radial 221 MUR bis 16 Meilen MUR folgen, anschließend dem 18 NM DME ARC MUR folgen bis das Radial 201 MUR einläuft und schließlich Radial 194 MUR bis nach DINCO folgen. Soweit die Theorie.

Die Praxis sah nun so aus: nach dem Start wechselten wir zügig auf die Approach Frequenz – dort hatte man während der Siesta offenbar wenig Lust auf uns und wir erhielten ein ziemlich genuscheltes und mürrisches „D-EXXX, climb FL80, contact Sevilla Controll“. Das war’s. Und wer schon einmal ein bisschen in Spanien geflogen ist der weiß – in den nächsten Minuten wird nur eines herrschen, nämlich Funkstille. Mit Funken auf Englisch haben es die lieben spanischen Controller nicht so sehr, sei es nun VFR oder IFR - VFR ist es noch um einiges schlimmer. Aber dazu später mehr.
Wir riefen Sevilla Control, bzw. versuchten wir es – nichts, keine Antwort. Auch ein Wechsel zurück auf die Approach Frequenz brachte keine Besserung. Wir versuchten noch verschiedene weitere Frequenzen und genossen anschließend einfach dem regelmäßigen Einschießen des Sauerstoffs verursacht durch die Mountain-High Sauerstoffanlage zuzuhören.
In regelmäßigen Abständen versuchten wir Sevilla Control zu erreichen und endlich, ca. 40 NM vor dem Almeria VOR war es dann endlich soweit – Sevilla Control sprach mit uns, durchaus freundlich, wie ich anmerken muss. Die Freude währte nicht lange, denn sofort gab man uns an Sevilla Approach weiter…, die, man ahnt es, nicht mit uns sprechen wollten. Zunächst.., irgendwann dann doch, um uns mitzuteilen, dass wir doch besser mit Sevilla Control Kontakt aufnehmen sollten.
Der Beech machte all das nichts aus. Unbeirrt kletterte sie freudig auf Flugfläche 130 und wir genossen unter uns das herrliche Panorama. Zu unser Linken glitzerte dunkelblau das Mittelmeer, rechts von uns ragen die beeindruckenden Berge empor, vor uns ein weißes Meer aus mit planen abgedeckten Feldern – surreal.

Das Almeria VOR erreichend bogen wir nun nach Süden ab mit direktem Kurs auf den afrikanischen Kontinent. Der Funkkontakt zu Sevilla Control hatte sich nun stabilisiert und so nutzte ich die Gunst der Stunde und fragte schon mal nach der nächsten Frequenz – nur für den unwahrscheinlichen Fall, dass die spanische ATC mal keine Lust haben sollte, mit uns zu reden 
Diese Strategie behielten wir übrigens die anschließenden 15.000 Kilometer stoisch bei – direkt nach dem Frequenzwechsel erfragten wir bei ATC die nächste zu rastende Frequenz, selbst dann, wenn noch viele Nautische Meilen mit einem Verbbleib auf der aktuellen Frequenz zu rechnen war.
Ein Prozedere, das uns viele Male gute Dienste erweisen sollte.
Nun denn, wir setzten unseren Flug Richtung des afrikanischen Kontinents unbeirrt fort. Inzwischen befanden wir uns etwa auf der Hälfte zwischen Europa und Afrika und somit direkt über dem Mittelmeer. Weder das afrikanische noch das europäische Festland war in Sichtweite – unter uns nichts als blaues, kühles Nass.
Seidig weich glitt die Beech dahin, wir ließen die Gedanken und den Blick schweifen, suchten nach Schiffen und Tankern, die wir im Falle einer Notlandung auf dem Wasser ansteuern würden. Glücklicherweise verkehren zwischen Spanien und Marokko derer recht viele.

„D-EXXX, Casa Control, how do you read“. Ah, endlich. Wir waren im Geschäft. „Casa“, jetzt verstand ich, war die Abkürzung für Casablanca – bei den mitgehörten Funksprüchen konnte ich mir zunächst keinen Reim daraus machen, jetzt aber war es klar. Ok, endlich, wir waren angekommen, zumindest im marokkanischen Luftraum. Es fühlte sich aufregend, aber gut an.
Unbeirrt setzten wir unseren Weg Richtung Afrika fort. Im Äther herrschte recht reger Funkverkehr und viele auch kommerzielle Piloten hatten Schwierigkeiten die sehr schnell und barsch sprechende marokkanische Controllerin zu verstehen. Wir indes hatten nicht viel zu tun, als unserem Kurs Richtung Al Hocima VOR zu folgen.
Und tatsächlich… es war soweit – Afrika lag vor uns. Aus dem Dunst heraus schälte sich zunächst diffus, dann jedoch immer deutlicher werdend, die Küste Marokkos heraus, direkt dahinter das unerwartet hohe Rif-Gebirge. Aufgeregt schauten wir uns an und waren stolz darauf, es bis hierhin geschafft zu haben. Knapp 2.000 Kilometer waren wir bislang geflogen – bei dem Gedanken, dass weitere 15.000 km noch vor uns lagen, fühlten wir uns klein und gerieten in eine Phase melancholischen Schweigens.
Unsere Blicke klebten förmlich an der unwirklich erscheinenden Szenerie unter uns. Steile Gebirgsschluchten des Rif-Gebirges, hinter uns das blaue Mittelmeer, in der Ferne stiegen bereits die Höhen des Mittleren Atlas empor, ab und tauchten verlassen wirkende Bergdörfer vor uns auf und verschwanden im Blickfeld sowie aus unseren Gedanken. Ein Gedanke jedoch manifestierte sich: eine Außenlandung über fast 100 NM Meilen wäre in diesem Teil Marokkos nahezu aussichtlos und ohne Chance…

„D-EXXX. Turn 10° to the right“. Ah, es gab mal wieder etwas zu tun. Die Rückkehr auf den Initial-Track war erst auf Nachfrage möglich, gefolgt von einem 225 NM Direct nach Marrakesch. Cool! Das hieß, dass der Arbeitsaufwand für die nächsten 1,5 Stunden vergleichsweise gering ausfallen würde. Genügend Zeit also, die Aussicht zu genießen, dem Funk zuzuhören und immer mal wieder den Sauerstoffgehalt mit dem Pulsoximeter zu überprüfen – 97%, die Sauerstoffanlage tat das, wofür wir sie gekauft hatten – uns am Leben erhalten.
Wir sogen die wundervolle Landschaft unter uns auf, knipsten unzählige Fotos und machten zig Videos. Dank Satelliten-Modem via Iridium war es uns ebenfalls möglich, SMS und Emails bequem über das Tablet zu versenden. Die Familie war froh, ein Lebenszeichen von uns zu erhalten und so ging die Kommunikation mittels moderner Technik über den wirtschaftlich armen Gegenden Marokkos hin und her. Welch Gegensätze, ging es uns durch den Kopf.
Ohne großartig darüber nachzudenken checkte ich 1,5 Stunden vor der geplanten Landung das Wetter für Marokko. Ich wollte ausprobieren, wie die Wetter App von ADL Golze in Zusammenarbeit mit dem Iridium Go funktionierte. Das Iridium Go fungiert als Modem und ermöglich so den Wetterabruf bequem über die ADL-App. Radar, Wind, Blitz und weitere Vorhersageprodukte sind verfügbar, ebenso wie TAFs und METARs – und genau jener bereitete mir „etwas“ Unbehagen.
Im morgendlichen Briefing lautete der TAF vom Zielflughafen in Essaouira: 040008KT 8000 SCT026. Also vollkommen unproblematisch.
Der nun über Satteliteninternet abgerufene METAR hingegen lautete: 03026ktG35 330V050.
Ein böiger Wind aus wechselnder Richtung mit knapp 70 km/h in Böen – keine wirklich tollen Aussichten. Ich spielte die verschiedenen Windrichtungen durch und berechnete die jeweilige Seitenwindkomponente. Im schlechtesten Fall würde ich mit über 30 Knoten böigem Seitenwind, heftigen thermischen Ablösungen und „Grüßen“ der den Flughafen von Essaouira umgebenden Bergen kämpfen dürfen. Tolle Aussichten!

Nun denn, es war nicht zu ändern. Wir waren hier oben und landen müssten wir irgendwann sowieso. Und dank der frühzeitigen Erkenntnis des zu erwartenden (geänderten) Wetters war noch genügend Zeit, eine sichere Strategie zu entwickeln. Ein erneuter Wetterabruf über Iridium gab die Gewissheit, dass der Alternate Flughafen von Agadir wesentlich bessere Windbedingungen meldete und eine sichere Landung dort in jedem Fall möglich wäre. Wir würden also zwei Anflüge in Essa versuchen und ggfs. nach Agadir ausweichen, sofern eine sichere Landung in Essa nicht möglich wäre. Und sicher hieße in diesem Fall. Kein langes Ausschweben, sondern die Maschine zügig und „deutlich“ zu Boden bringen. Es würde hier nicht um eine „Bilderbuchlandung“ mit butterweichem Aufsetzen gehen, sondern darum, den Flieger und uns heile runterzubekommen. Einmal mehr war ich froh darüber, einer extrem soliden Beech F33A zu sitzen, ausgestattet mit einem Fahrwerk, das die um mehrere hundert Kilo schwerere Beech Baron trägt.
Dieter Schmitt wird seine Gründe gehabt haben, weshalb er in den 70 und 80 er Jahren seine Rekordflüge über den Atlantik, nachts, bei Sturm und Gewitter, mit der F33A machte.
Gedankenverloren genossen wir die Ruhe…, stellten dann aber fest, dass diese nun ungewöhnlich lange anhielt. Unsere Einschätzung schien offenbar auch die marokkanische Flugsicherung zu teilen, denn kurze Zeit später erhielten wir einen „Anruf“ mittels Relais von einer sich über uns befindlichen Maschine der Lufthansa – wir mögen doch bitte Casa Control auf der 126.1 rufen. Gesagt, getan und schwupps, hatten wir wieder Empfang. Waren wir also doch nicht ganz allein, schade 
Langsam aber sicher näherten wir uns dem Ziel. Unter uns wurde die Landschaft nun flacher und begann zum Meer hin abzufallen. Links von uns erhob sich mit 4167 Metern noch immer majestätisch das Atlasgebirge, durchaus bedrohlich und Angst einflößend.

Zeit, den VOR-A-Anflug auf Essa GMMI zu briefen. Auffällig hierbei ist vor allem eine MSA von 7400 Fuß im Süd-Ost-Sektor – in schlechtem Wetter sollte man hier wirklich zeitig genug in den Endanflug auf die Piste 34 eindrehen, sonst wird es ungemütlich. Mit schlechtem Wetter, abgesehen von Wind und thermischer Turbulenz, sollten wir nicht allzu viel zu tun haben.
Wie erwartet, machte ATC keinerlei Anstalten unseren Sinkflug einzuleiten – also gaben wir einen kleinen Hinweis, dass wir nun für den Sinkflug bereit seien – dies hatte zur Folge, zugegeben, zu unserer Verwunderung, dass wir auf die Approach Frequenz von Essa „entlassen“ wurden. Wir stellten uns, so weit weg vom Platz darauf ein, zunächst, ähnlich wie in Spanien (schließlich sind wir in Afrika!), keinen Funkkontakt zu erhalten. Aber nichts da – in freundlichstem und bestverständlichem Englisch teilte uns die Controllerin mit, wir mögen doch bitte „at own discretion“ sinken und „40 miles out“ zu melden. Aber gerne doch.
Der Gegenwind kam nun etwas mehr von der Seite und so näherten wir uns unserem Ziel mit 160 Knoten groundspeed vergleichsweise zügig. In der Ferne vermochten wir inzwischen den Atlantik auszumachen, die tiefstehende Sonne glitzerte in sanften, warmen Farben auf der tiefblauen Wasseroberfläche. Die (positive) Aufregung im Cockpit stieg. Die Landschaft war so anders, als wir sie aus Europa kennen – brauner Sand, trocken, wenig Bewuchs, kleine Dörfer mit ärmlich wirkenden Lehmhütten, daher ziehende Schafsherden – wir waren in Afrika, tatsächlich.